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Gestern habe ich ja eindringlich davor gewarnt, gekürzte Federn mit den selben Stoßdämpern zu verwenden.  Die bekannteste Auswirkung des Tunings am Fahrwerk ist natürlich die Tieferlegung. Sie ist ja auch die sichtbarste.

Es ranken sich auch hier viele Mythen und Gerüchte um das Fahrwerkstuning. So glauben manche das durch die Tieferlegung das Auto härter wird, je tiefer umso eher ist es bretthart gefedert. Die Tieferlegung selbst erfolgt meistens mit anderen Federn, wird an den Einstellungen sosnt nichts gemacht, die Dämpfer eventuell etwas gekürzt um sie der Tieferlegung anzupassen  merkt man kaum einen Komfortverlust. Die Federn sind meistens nicht straffer, der Stoßdämpfer bleibt der selbe, also kann dem Komfort nicht viel allzu viel passieren. Die Fahrdynamik wird ein wenig beeinflußt. Der niedrigere Schwerpunkt ist in Kurven vor allem angenehm, spüren wird man ihn aber wohl eher im Grnezbereich den man auf öffentlcihen Straßen kaum ausloten kann.

Erstaunliche Auswirkungen kann es auf die Fahrleistungen, vor allem auf die Höchstgeschwindigkeit geben. So schleißen die Räder meistens besser mit den Radhäusern ab, das Reduzeirt den Luftwiederstand ein wenig. Außerdem deckt die Karosserie von vorne die Lauffläche der Räder ab. Auch gut für den Luftwiderstand. Interessant, schaut man sich bei Volkswagen die Blue Motion Modelle an, sieht man das vor allem versucht wurde die Fahrwiederstände zu reduzieren. Über schmalere Reifen den Rollwiederstand und mit ein paar Tricks den Luftwiederstand. Da wäre zum Beispiel der Kühlergrill, der jetzt kleinere Öffnungen hat. Und die Modelle wurden Tiefergelegt. Und zwar ganz eigenartig, auf den ersten Blick. nd zwar wurde die Vorderachse um 15 mm tiefer gelegt, die Hinterachse nur um 8. Das sind nur 7 mm Unterschied, doch dieser Unterschied macht etwas aus. Ich vermute, die Reduzeireung des Luftwiederstandes kommt daher, das jetzt das Auto etwas weniger von Luft unterströmt wird. 

Wirklich spürbare  und gute Anderungen bringen erst gute Sportfahrwerke. Hier sollte man lieber ein paar Euros mehr investieren und Sportfahrwerke von renomierten Herstellern kaufen.  Es hat seinen Grund das diese  Hersteller ihre Fahrwerke auf der Nordschleife des Nürburgrings austesten. Der Nürburgring ist schon alleine vom Belag her eine Herausforderung für jedes Fahrwerk. Ein gutes Setup auf dem Nürburgring kann oft 1:1 auf die normalen Straßen übertragen werden, da man das Fahrwerk nicht zu hart mit Neigung zum Springen auf dem Nürburgring fahren kann. Um dem Normaltuner nicht ganz alleine die harte Abstimmungsarbeit aufzulasten haben Hersteller wie KW Stufenweise einstellbar gemacht. Ich bin nicht ganz auf dem aktuellen Stand, vor einige Zeit gab es 3 Stufige Fahrwerke. Stufe 1 war gut geeignet für die Nordschleife und ist für den Alltagsverkehr auch noch völlig ausreichend. Wer es härter will und sowieso eher auf weniger holprigen Straßen unterwegs ist kann auch die 2. Stufe nehmen. Allerdings ist jetzt auch bedeutedn weniger Komfort übrig. Die 3 Stufe ist wohl kaum für den Weg zur Arbeit zu gebrauchen. Sehr hart sollte man eigentlich nur noch auf Glatten GrandPrix Strecken unterwegs sein. Den ein zu hartes Fahrwerk kann auf der Straße schon bei kleinenen Schlaglöchern oder Bodenwellen gefährlich Springen.

Leider haben solche Fahrwerke einen Haken, den auch die beste Abstimmung nicht kompensieren kann. Die Belastung der Karosserie nimmt zu, bei einem Härterem Fahrwerk. Man kann aber reagieren. Eine Domstrebe vorne sollte es auf jeden Fall sein. Sie kann die Stöße etwas abfangen und etwas gelcihmäßiger auf die karosserie verteilen. Ist schon eine da, kann man auch eine Robustere einbauen. An der Hinterachse schadet das auch nciht nur kann man sich mitr dem Kofferaum ins Gehege kommen. Mit den Domstreben schont amn nciht nur die Karosserie, nein, sie sind eine sehr gute ergänzung zum Sportfahrwerk. Denn sie verbessern vor allem das Gefühl für die Straße und auch etwas für die Lenkung. Es wird alles ein wenig direkter. Und das erhöht massiv den Fahrspaß. Es geht nichts über schönes direktes und nachvollziehbares Fahrgefühl. 

Ich hoffe Ihr konntet mir folgen, alles was ich geschrieben habe ist natürlich kein Dogma. Manche fahren Jahre immer wieder mit dem selben Auto  und geändertem Fahrwerk und habenimmer noch nciht ihre Wunscheinstellung gefunden.  Das ganze ist eine echte Wissenschaft für sich.  Und artiekel darüber könnte man noch und nöcher cshreiben. Für heute soll es reichen und keien Angst morgen lasse ich Fahrwerk ein Fahrwerk sein.

Heute will ich mal ein par sachen über das Tuning im und am Auto schreiben.  Dieses Thema ist äußerst Klischeebehaftet.  Da herscht oft die Meinung vor, es seien alles nur Proleten, unter 25 zumeist natürlich nichts im Kopf und auch zu wenig in der Hose. Als Kompensation dient das vollkomen sinnlose, auffälig lackierte und beklebte und bis an die grenzen der tragfähigkeit der Kasorierie verspoilterte und natürlich extrem tiefergletgte Auto mit dem jeder Gullideckel zum Hindernis wird. Sicher, die mag es geben. Automagazine im Fernsehen bemühen sich oft auch gar nicht zu differentieren. Im Gegenteil, sie Zeigen fast nur das.

Das es auch Leute gibt die Tuning als Bastelei betrachten, ein Auto schon Individuell aufbauen, wenn es fertig ist verkaufen um beim nächsten Auto weiterbasteln zu können wird wenig erwähnt. Auch das es vielen um Individualisierung geht, ein Auto zu haben das so kein Anderer hat, ist nur selten Thema. Dabei ist genau das daß Hauptanliegen der meisten Tuner, vom Hobbybastler bis hin zum Großen Professionelen Tuner wie Brabus oder ABT. Brabus möchte eigentlich gar nicht als Tuner bezeichnet werden, sicher auch wegen dem Proleten Image, nein sie möchten lieber als Veredler bezeichnet werden. Und da steckt im Wort das drin was auch der Hobby-Tuner will, wenn auch mit meist viel einfacheren Mitteln. Da wird aus dem Lenkrad, das Verdächtig nach Gummi und Plastik aussieht, mit viel Liebe und Mühe ein schönes Mit Leder überzogenes Lenkrad oder auch mal ein ganzes Amaturenbrett gestalet. Sicher sowas kann man kaufen, aber das Interssiert den Bastler nicht. Er will es eben so haben wie er es will und nicht so wie der Zubehörhandel es will. Und er braucht auch das befriedigende Gefühl etwas selber vollbracht zu haben. Ein Gefühl das Stolz macht, nicht ganz zu Unrecht.

Es gibt sie aber auch die Tuner die einfach nur eines wollen: Effekthascherei. Da sind dann eben Riesen-Spoiler mit unmöglichen Lackierungen fällig. Und ganz Wichtig, die Lautstärke. Riesige, Laute Hifianlagen mit 10^5342fach CD Wechslern, Subwoofern und weiß der Fuchs was noch alles. Nicht fehlen darf die entweder Leergeräumte(aber nicht TÜVfähige) Endschalldämpfer oder eben ein Sportschalldämpfer mit einem Endrohr der Marke "Ofenrohr". Gedanke hinter dem Schalldämpfer ist: Es ist billig und das auto wird damit lauter und auffälliger und das ist ja der Wunsch. Das Endrohr muss deswegen möglichst dick sein weil damit der klang tiefer und dumpfer wird. Damit erschient das Auto Subjektiv nochmal lauter und tiefe Töne können sich weiter übertragen. Darüber ärgern sich besonders die Leute die die sogenannten "Sleeper" bauen. Diese Autos sind meistens schon ein gutes Stück optisch von der Serie abgehoben, Außen wie Innen. Dennoch sind sie eher Dezent. Stellt man sie neben eines dieser vorher beschriebenen "Showcars" werden sie oft übersehen. Völlig zu Unrecht. Handwerklich sind diese Autos meist besser gemacht und ahben dazu meistens eine Straßenzulassung. Bei den Showcars wird das aufgrund von vielen TÜV-Vorschriften so gut wie unmöglich. Und auch sinnlos.

Und dann gibt es noch die Leute die es eher Sportlich haben wollen. Fahrdynamik ist hier das Ziel. Für optik ist hier trotzdem viel Platz. Vieles könnte man manchmal von Außen mit den Showcars verwechseln. Das kommt meist daher, das die Showcars vieles aus dem Motorsport optisch Kopieren. So wirden viele Dinge gerner mit Carbonfolien überzogen. Damit siehr es so aus als hätte man leichtbauteile am Auto. Tatsächlich ist das Auto sogar noch um das Gewicht der Folie schwerer geworden. Sportlich Tunen heißt nicht um jeden Preis Leistung aus dem Motor zu quetschen. Es geht viel mehr darum ein neues gesamtpaket zu entwickeln das schnellers und sportlicheres Fahren ermöglicht.

Denen die es bei Ihrem Auto auch etwas Sportlicheres machen wollen kann ich ein paar Tipps geben. Ich bin kein Profi, das muss ich vorne weg sagen. Wer Ahnung hat, der kann mich gerne berichtigen. Für den der Ahung hat ist dieser Teil aber nicht unbedingt geeignet.

Etwas zum Motor: Klar, wir wollen alle mehr Leistung. Wer sagt er will bei einem Sportlichen Auto nicht mehr Leistung der lügt. Ab Geisser Leistung hat man zwar tatsächlich andere Sorgen, man muss die Leistung erst einmal auf die Straße bringen, dennoch will man mehr. Sicher, auch die Vernunft spielt eine Große Rolle. Denn alleine schon der Verbrauch kann stark ansteigen und das kann den Spaß arg trüben. Was kann man also tun um den Motor mehr PS zu entlocken. Eine recht simple und Ungefährliche Methode ist es den Luftfilter zu tauschen bspw. gegen K&N Luftfilter. Es wird oft Diskutiert ob diese die leistung erhöhen. K&N konnte aber oft genug beweisen das die Luftfilter(also nur der Reine filter, keine ansaugsysteme etc) die Leistung um ca. 5% heben können. Spüren tut man das nicht da es eher 10 oder 12% braucht um das mehr an Leistung spürbar zu machen. Eine sehr Hahnebüchene erklärung über die Unwirksamkeit von solchen Luftfiltern war Folgende:

Sinngemäßt schrieb der Autor das die Luftfilter mehr Luft in den Motor befördern, aber weil diese ja durch den Motorraum warm geworden ist bringt mehr Warme Luft eher weniger Leistung. Das ist einfach nur Qutsch. Tut mir Leid einen anderen Webseitenbetreiber so zu Beleidigen. Die Lufttemperatur der Luft die in den Motot kommt ändert sich nciht dadruch das die K&N Filter mehr Luft durchlassen. Wenn überhaupt verkürzen sie die anwärmPhase der luft durch das schnellere Ansaugen sogar. Nun hat aber mehr Luft im Motor auch mehr Sauerstoff und der ist ja gefragt. Durch den mehr Sauerstoff durch die mehr Luft kann der Motor mehr Leistung entwickeln. Ihren vollen Wirkungsgrad können Luftfilter dennoch nicht ausschöpfen da der wahre Flaschenhals die Drosselklappe ist. Durch die Filter kann die Luft besser angesaugt werden und etwas besser dann auch duch die Drosselklappe flutschen, aber die Wirungsgrad ist begrenzt.

Gerne wird auch an der Abgasanlage etwas gemacht. Das klingt logisch schlucken Schalldämpfer und Kat nnicht nur Schadstoffe und Lärm sondern auch Leistung. Jedoch haben sich die Hersteller bei ihren Anlagen etwas gedacht. Grundsätzlich gilt natürlich, je weniger Gegendruck in der Abgsanlage, umso besser für die Leistung. Jedoch haben Hersteller meist schon ganz gute arbeit am Auspuff geleistet. Eine neue Abgsananlage, auch vom Motor an, kann also meist leider nicht viel mehr Zusätzliche leistung entwickeln als der bessere Luftfilter. Kombiniert man beide Maßnahmen sieht es schon wieder anders aus. Mehr Luft im Motor heißt auch mehr Abgas im Auspuff. Vergrößert ihr jetzt die Kapazität des Auspuffs, eben mit 100-Zellen-Kat etc. ergänzen sich beide sehr gut und es gibt gewisse Synergieeffekte.

Nun noch eine Warnung an alle die am Fahrwerk was machen wollen: Kommt blos nicht auf die Idee um Geld zu sparen die Federn einfach zu kürzen, um damit eine Tieferlegung zu erreichen. Auch wenn ihr alle Federn gleichmäßig abschneidet, alles wieder gut ins Auto paßt, es ist lebensgefährlich. Bei 1-2 cm Tieferlegung dürfte man noch nicht viel sehen und sich auch nicht sehr viel am Fahrverhalten ändern. Es kann druchaus besser werden. Aber ab einer Gewissen kürzung, ab 5 cm seid ihr in Gefahr, je nach Auto. Die Stoßdämpfer bleiben ja auf altem Niveau, also auch auf alter Länger. Die Federn ziehen sich jetzt aber bei jeder Bremsung an der Hinterachse eher länger. Bremst ihr jetzt stärker kann es je nach Kürzung und Bremskraft, sein das die Feder sich komplett ausstaucht, die Reifen nur noch lose auf dem Asphalt rollen und das Auto daher absolut Unkontrollierbar wird. Das nächste Hinderniss ist dann eures, ohne das auch nur das geringste dagegen machen könnt. Deswegen macht keine alben Sachen immer Federn und Stoßdämpfer anpassen. Dann steht auch der Tieferlegung und dem Fahrspaß nur noch der TÜV im Weg.

Ich könnte noch einiges schreiben, für heute soll es aber erstmal reichen. Man liest sich.

Es sind die  wie so oft die kleinen Dinge die aus etwas Bekanntem und  Gewohntem etwas Besonders machen. Der VW Polo G40 ist eines dieser Autos was diese Aussage beweist. Der Polo 2 bzw. 2F ist ein Auto das heute weder Fahrdynamisch noch Sichheitstechnisch überzeugen kann. Kommt das Kürzel G40 dazu sieht es schon anders aus. 1985 kam der erste G40 heraus und wußte zu überzeugen. Er hatte zwar auch nur einen 1,3 Liter großen Hubraum, der wurde aber mit einem G-Lader aufgeladen. Der G-Lader ist ein Scrollverdichter, um das Prinzip zu verstehen schaut am besten hier nach. Dort wird in einer Animation das Prinzip sehr anschaulich dargestellt.

Der Aufwand mit dem G-Lader, nach der Spiralform genannt, lohnt: Der Motor entwickelt 115, mit Kat 113 PS. 1985 sensationel im Kleinwagen-Segment, dazu mit einem so kleinem Motor. Man hätte auch noch mehr Leistung bieten können, indem man doch einen 1,6 Liter großen Motor mit G.Lader nimmt nur waren Getriebe für nicht mehr als 150 Nm Drehmoment ausgelegt. Der Polo kann eben nicht aus seiner Haut. Der stärkste Motor vor 1985 war gerade mal 60 PS stark, 115 PS sind eben fast das Doppelte.

Egal, 115 PS auf ca. 800 kg, damit geht es fast wie im GTI 10 Jahre vorher zu, nur schneller. Die 200 km/h verfehlt der G40 um 5 km/h. 195 km/h machen mit diesem Auto aber richtig Spaß, ob 250 km/h in einem Audi A6 genauso viel Spaß machen zweifle ich an. Und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,6 Sekunden sind auch heute noch aller Ehren wert. Wirklich gut am G40 ist, das er den Nachteil des Turbolochs nicht hat. Man kann in alen Drehzahlen mit gutem Drehmoment rechnen. Daher fällt es auch leicht wirtschaftlich zu fahren. 8-9 Liter sollen im Alltagsbetrieb realistisch sein.

Optisch kommt der G40 dezent daher. Die Doppelscheinwerfer sind schon das deutlischte Zeichen von Außen des G40, wobei es auch Doppelscheinwerfer bei anderen Modell gab. Dei 20 mm Tieferlegung sieht man oder auch nicht. Wenn man einen anderen Polo danben stellt sieht man es wenn man genau hin schaut. Allgemein hat sich am Fahrwerk was getan. Es ist anders gelagert und alles etwas strammer und härter ausgelegt. Sinnvoll bei so viel Mehrleistung. Mag sein das Komfort dabei verloren geht, das war aber kein Problem für VW, da die Klientel des G40 sowieso eher eher sportlich orientiert war.

Anfangs war VW noch etwas skeptisch ob der Polo G40 am Markt ankommen würde und wagte nur eine kleine Serie von 500 Stück. Die verkaufte sich aber blendend, auch wenn 25.000 DM 1985 für einen Kleinwagen kein Pappenstiel waren. VW wurde jedenfalls mutiger und wagte jetzt eine Serie von 1500 Stück. Die verkaufte sich aber genauso gut. Das ganze spielte sich ab zwischen 1985 und 1987. 1991 ging man das ganze im Großen Stil an. Jetzt war der G40 eine fast normale Serie jetzt im Polo 2F. Die etwas bessere Aerodynamik ist sicher bei der Fahrdynamik ein angenehmer Faktor, genaue Messdaten kenne ich jedoch nicht. Sei es drum, das Facelift steht dem Polo gut. Irgendwie sieht damit der G40 auch würdiger aus. Jetzt mit Großen rechteckigen Scheinwerfern und anderen Feinheitesieht er obendrein frischer aus.

Ob der G40 ein Alltagsauto ist oder nicht kann man lag und breit Diskutieren. Vom Verbrauch her sicherlich. Und wer den G40 vorsichtig behandelt hat bis 200.000 km viel Spaß am Motor. Jedoch sind die Wartungskosten relativ hoch. Die Wartung des G40 kostet meist um die 400 Euro. Wer sich einen G40 zulegen will sollte den Wagen wirklcih mit Argusaugen betrachten. Viele haben den G40 buchtstäblich verheizt. Das Getriebe mit der Leistung des Motors voll ausgelastet will geschont werden. Wilde Schaltorgien und Vollgaspartien nagen an Getriebe und Antriebsstrang. Von verheizten Autos hört man von Achswellenbrüchen und kaputten G-Ladern. Weniger heikel scheint die Elektrik zu sein. Das Fahrwerk ist meisten in einem zustand wie Motor und Getriebe. Mußten die nicht viel mitmachen steht es auch um das Fahrwerk gut. Wenn nicht, hat es sicher Nehmerqualtitäten aber wer  einen verheizten G-Lader  antrifft muss auch das Fahrwerk überürüfen.

Ist das Auto gut in Schuss, hat man aber ein echtes Spaßauto. Eigentlich zu schade für den Weg zur Arbeit.

Es heißt unsere Autos werden immer schneller heißt es.  Wer genau hinschaut merkt das dies nur sehr eingeschränkt gilt. Paradebeispiel ist der VW Golf. Vergleichen wir mal VW Golf II mit VW Golf  V in jeweils gleich starker Motorierung. Um gleiche Motoriesierung zu bekommen muss man beim Golf II schon etwas stärkere Modelle nehmen. Also vergleiche ich Golf II 1.6 mit Vergaser(Benziner)  und 75 mit Golf V 1.4 mit 80 PS(Benziner) und SDI mit 75 PS (Diesel). In der Beschleunigung von 0 auf 100 liegt der Golf II vorne, das wundert nicht, er ist bedeutend leichter. In Zahlen sieht das folgend aus:

• Golf II 1.6 (75 PS, Benziner) 0-100 km/h: 13,0 Sekunden
• Golf V 1.4 (80 PS, Benziner) 0-100 km/h: 13,9 Sekunden
• Golf V  2.0 SDI (75 PS, Diesel) 0-100 km/h: 16,7 Sekunden

Also trotz 5 PS Mehrleistung sollte man mit Golf V an der Ampel Vorsichtig sein, es könnte peinlich werden gegen einen IIer Golf. Jetzt kommt man unweigerlich ins grübeln wie es denn um die Höchstgeschwindigkeit steht. Imerhin sit der cw-Wert des Golf V viel besser als der des Golf II. Außerdem müßte man hier auch noch die Mehrleistung eher spüren. Leider ist das Elend hier kaum kleiner:

• Golf II 1.6 (75 PS, Benziner) Höchstgeschwindigkeit: 167 km/h
• Golf V 1.4 (80 PS, Benziner) Höchstgeschwindigkeit: 168 km/h
• Golf V 2.0 SDI (75 PS, Diesel) Höchstgeschwindigkeit: 163 km/h

Alle liegen dicht beisammen, aber der Golf II ist fast genauso schnell wie der 5 PS stärkere Golf V und schneller als der gleichstarke SDI. Den SDI kann man nur eingeschränkt vergleichen, da es eben ein Saugdiesel ist und die sind bis heute lahm. Aber woran liegt es, das der schwächere, bei schlechterem cw-Wert genauso schnell ist? Ganz einfach, er ist bedeutend kleiner, hat daher viel weniger Stirnfläche und entwickelt dadurch weniger wiederstand. Würde man den Golf V schrumpfen auf Golf II-Größe wäre er sicherlich schneller in der Höchstgeschwindigkeit und die Beschleunigung würde sich angleichen, ganz wesentlich weil das gewicht durch weniger größe geringer wird.

Schwerer wäre der 5er immernoch, wegen der vielen Ausstattung. Auf der Volkswagen seite wird ca. 1150 als Gewicht angegeben, doch das kann soch nicht stimmen, da bereits der Fahrschulgolf IV den ich gefahren bin über 1350 kg im Fahrzeugschein zu stehen hatte. Und der neue hat ja wieder zugelegt. Auch im Verbrauch nehmen sich beide nicht viel. Irgendwo muss man das anerkennen da man mit mehr gewicht und leistung den Verbauch leicht senken konnte. Aber in den Fahrleistungen und im Verbauch versteckt sich der Fortschritt in Kommastellen oder ist einfach nicht sichtbar.

Vieles was den neuen Golf schwere macht ist wichtig. Ohne Airbags würde ich mir keinen Neuwagen mehr kaufen wollen(Ausnahmen gibt es, gehören aber nicht zum Thema). Bessere Sitze können auch Gewicht kosten, sind aber schon aus Rückeschonenden Gründen wichtig. Auch hat man einiges massiver gebaut um bei Unfällen besser stand halten zu können. Größer ist er auch geworden um mehr Knautschzone zu bieten.

Jetzt kommt das große Aber! Aber warum muss jeder Golf eine Klimaanlage haben. Ich bin bisher gut ohne ausgekommen. Shcaut euch mal an was so eine Klimanalage bis heute wiegt. Brauch man Sitzheizungen? Wenn überhaupt würde mir eine Lenkradheizung helfen, die gibt es inzwischne wohl auch bei manchen Autos. Ich habe nämlich keinen Kalten Po, sondern Kalte Hände beim Autofahren im Winter. Elektrische Fensterhber, mal im ernst: Wer braucht die? Wieder eine weitere Sache die nur Kaputt geht und Gewicht kostet. Und warum muss ein Auto so übelst Schallgedämmt sein? Damit man ja nicht merkt das man schon wieder bei 200 ist? Streiten kann man sich sicher über den nutzen von den vielen Ablagefächern, Becherhaltern ud anderen Spielereien. Für mich gehört sowas in die Ausstattungsline "Familie". Ich würde  mir eher eine Ausstattunglinie "Sparta" oder "SL"(für Sportlich-Leicht) wünschen.

Da wäre dann auch mal wieder der Fortschritt in der Motorentechnik auch spürbar. Und das wünsche ich mir fürs neue Jahr, das die Hersteller das Prinzip weniger ist mehr mal wieder erkennen.

Wer jetzt weiß welches Auto gemeint ist, ist ein Kenner. Opel bewarb mit diesem Slogan seinen GT. 1968 kam er heraus  auch mit dem "Coke Bottle " genannten Design. Eben weil das Auto von oben mit den weiten Kotflügeln etwas einen Cola-Flasche ähnelte. Der GT ähnelte noch etwas ganz anderem. Die Corvette hat einige ähnlichkeiten mit dem GT. Die Kotflögel bspw.  weisen die gleiche Kante/Wölbung auf.Spötter meinten es wäre eine zu klein geratene Corvette. Genutzt hat der Spott nichts innerhalb von 5 Jahren wurden 100.000 Stück verkauft. Warum die Produktion trotz des Erfolges eingestellt wurde weiß man nicht genau. Gerüchte sagen der GT hätte der Corvette Marktanteile gekostet und sich im Konzern selbst zu zerfleischen mache keinen Sinn. Beide sind aber nicht miteinander vergleichbar. Woran es tatsächlich lag wird man wohl nie erfahren.

2 Motoriesierungen gab es, einen niedlichen 1100cm³ großen Motor mit 60 PS und einen 1900cm³ großen Motor mit 90 PS. Mit dem Kleinen Motor schaftte man gerade mal 155 km/h bei einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 16,5 Sekunden. Das empfand man auch damals als zu langsam für einen Sportwagen, dementsprechen schlecht verkaufte er sich. Bereits 1970 wurde er eingestellt.

Der 1900er Motor wurde bis zum schluss verkauft und hatte von Anfang an den mit Abstand größten Marktanteil.  Dei 90 PS reichen immerhin für 185 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 11,5 Sekunden. Für 1968 durchaus würdige Fahrleistungen. Insbesondere die Höchstgeschwindigkeit ist gut. Einen Anteil daran haben die Klappscheinwerfer die nciht wie normalerweise  schräg nach oben ausfahren, sondern sich um die eigene Achse drehen. Versucht man mit aufeklappten Scheinwerfern  die Höchstgeschwindkeit zu fahren, fehlen ein paar km/h.

Um das preiswertere 1100er Model zu erstzen baute man 1971 den 1900er Motor ein, lies aber einige Ausstatungsdetails weg. So fehlten  Corssitze, Ausstellfenster und Chromteile.  So entstand dann der GT/J. J Steht übrigens für Junior,  vieleicht als Anspielung darauf das dieser eher für junge Menschen bezahlbar ist. Ob das so ist weiß ich aber nicht.

Die Scheinwerfer sind tatsächlich ein Unikat. Einen Solchen Meschanismus gibt es bei keinem 2. Auto soweit ich weiß. Interessant sit auch das es dafür Muskelkarft braucht, einen Stellmotor gibt es dafür nicht. Auch passt nicht jeder da rein. Dieser schöne alte Opel-Werbespot,denn ich hier angehangen habe, macht es deutlich.

Attraktiv machte den Opel GT auch der Einstigspreis von ca 10.000 DM. Das waren damals ca. 8,5 Bruttogehälter. Damit ist der GT eines der wenigen Autos das viel Fahrspaß zum bezahlbaren Preis liefert. Die Hälfte der Produktion ging in die USA wo sie sich gut verkaufte. Und das nachdem Opel mit Mittelklasse Autos kurz vorher gescheitert war und eigentlich kein Image hatte.

Heute gibt es wieder einen neuen GT, aber irgendwie ist er nicht mehr das was er mal war. Ich meine nicht das der neue GT nun ein Roadster ist. Nein, das Problem ist, er ist nichts besonderes mehr. In den USA gibt es den Saturn Sky. wer den Unterschied zwischen neuem GT und Starun Sky finden kann, von den Emblemen abgesehen bekommt 100 Punkte. Und der neue Opel GT ist dermaßen schwer geworden, das man von Nachfolger nicht mehr sprechen mag.

Umso schöner das der GT in den Letzten Jahren in den Oldtimer kreisen serh beliebt geworden ist, kurz nachdem er überhaupt als Oldtimer bezeichnet werden darf. Was man auch an den Preisen merkt. Unter 10.000 ist ein vernünftiges Exemplar kaum noch zu bekommen. Eher fahrbereite Ruinen.

Der Slogan" Nur fliegen ist schöner" bleibt aber auch nach 40 Jahren aktuell. Auch wenn es nicht ur auf den GT zutrifft.


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